Le esportazioni dal Medio Oriente ripartono, ma greggio e diesel restano sotto pressione

Il Brent continua a scambiare ben oltre i 100 dollari al barile, nonostante il forte recupero delle spedizioni di greggio dal Medio Oriente nell’ultimo mese. Nel frattempo, i prezzi dei distillati medi su entrambe le sponde dell’Atlantico sono tornati sopra l’equivalente di 200 dollari al barile, evidenziando un crescente divario tra il miglioramento dei flussi di greggio e la disponibilità di prodotti raffinati.

La chiave per interpretare questa dinamica è distinguere tra barili esportati, produzione complessiva e capacità del sistema globale di raffinazione di trasformare il greggio nei carburanti richiesti dal mercato.

Le esportazioni di greggio dal Medio Oriente sono tornate in prossimità dei livelli precedenti al conflitto, grazie al ricorso a rotte alternative e agli sforzi di ripristino. Questo, tuttavia, non significa che il mercato sia tornato alla normalità. L’offerta complessiva, incluso il greggio destinato alle raffinerie locali, resta significativamente inferiore ai livelli precedenti, mentre le interruzioni della produzione in Russia contribuiscono ad accentuare la carenza.

In sintesi, più barili stanno raggiungendo i mercati internazionali, ma ciò non si traduce necessariamente in un aumento della produzione complessiva. Parte della ripresa delle esportazioni riflette infatti una redistribuzione di greggio che, in condizioni normali, sarebbe stato destinato alle raffinerie della regione.

Un altro fattore che mantiene elevati i prezzi è la progressiva erosione delle scorte a terra. Sebbene una maggiore quantità di greggio stia viaggiando via mare, le scorte a terra continuano a diminuire, riducendo il margine di sicurezza del mercato di fronte a eventuali nuovi shock.

L’Oil Market Report di ottobre dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE) evidenzia consistenti cali delle scorte osservate a livello globale dall’inizio del conflitto. Questa dinamica contribuisce a spiegare perché la ripresa delle spedizioni non abbia prodotto una pressione ribassista duratura sui prezzi.

Anche il quadro della sicurezza resta fragile. Gli attacchi alle petroliere sono aumentati e nuovi raid contro le infrastrutture saudite sollevano dubbi sulla sostenibilità della ripresa dei flussi.

Il greggio continua quindi a raggiungere il mercato, ma a fronte di costi e rischi elevati. Costi di trasporto marittimo navali eccezionalmente alti sono diventati una componente significativa del costo finale del greggio, soprattutto per le raffinerie asiatiche che si riforniscono da produttori più lontani.

Questa dinamica sostiene il Brent e, in particolare, il Dated Brent, che beneficia di un vantaggio geografico. Il greggio del Mare del Nord può raggiungere le raffinerie europee percorrendo distanze più brevi, risultando più competitivo rispetto alle forniture provenienti da regioni lontane in un contesto di costi di trasporto marittimo elevati. Ne deriva una maggiore domanda di barili fisici geograficamente più vicini, che sostiene il premio del Dated Brent rispetto ai future e, più in generale, il benchmark.

Nel complesso, scorte ridotte, costi di trasporto marittimo elevati e persistenti rischi geopolitici spiegano perché i prezzi rimangano su livelli elevati nonostante il miglioramento dei flussi fisici.

La prova più evidente che il mercato sia ancora lontano dalla normalità arriva dai prodotti raffinati, in particolare dal diesel. Sia l’ULSD statunitense sia l’ICE Gasoil europeo sono tornati sopra l’equivalente di 200 dollari al barile, riflettendo una carenza che il semplice aumento delle esportazioni di greggio non è sufficiente a risolvere.

Il Medio Oriente rappresenta infatti un importante polo di raffinazione per diesel, carburante per aerei e altri prodotti. Sebbene le spedizioni di greggio siano aumentate, le esportazioni di prodotti raffinati restano fortemente limitate.

L’ultimo rapporto dell’AIE indica che le esportazioni di prodotti raffinati dal Medio Oriente sono ancora inferiori alla metà dei livelli precedenti al conflitto. Il diesel è particolarmente colpito: le minori forniture dal Medio Oriente e dalla Russia costringono le regioni importatrici a competere per volumi sempre più scarsi.

La Federal Reserve di Dallas evidenzia inoltre un problema strutturale. Negli ultimi anni la capacità di raffinazione si è progressivamente spostata verso Asia e Medio Oriente, mentre Europa e Nord America hanno registrato significative chiusure di impianti. Di conseguenza, le principali regioni consumatrici dipendono maggiormente dalle importazioni e sono più vulnerabili alle interruzioni nei principali centri di raffinazione.

A differenza del greggio, che può essere reindirizzato con maggiore facilità quando è disponibile sufficiente capacità di trasporto, sostituire la produzione di diesel persa è più complesso. La capacità residua delle raffinerie in altre regioni è limitata e la possibilità di aumentare le rese dipende dalla qualità del greggio, dalla configurazione degli impianti e dalla domanda di altri prodotti raffinati.

I margini di raffinazione del diesel, i cosiddetti crack spread, restano quindi eccezionalmente elevati. I prezzi riflettono non soltanto l’elevato costo del greggio, ma anche la scarsità di capacità di raffinazione e di prodotto finito.

La decisione del presidente Trump di consentire le importazioni di diesel russo potrebbe immettere sul mercato volumi aggiuntivi, ma i quantitativi discussi restano modesti rispetto all’entità della carenza. Nel migliore dei casi, potrebbero contribuire a frenare ulteriori rialzi dei prezzi, senza però risolvere il problema strutturale alla base delle attuali tensioni.

Prospettive: la contrazione della domanda entra nel riequilibrio

Il rapporto di ottobre dell’AIE delinea uno scenario sempre più complesso per i consumatori: la domanda globale di petrolio si sta contraendo, poiché gli elevati costi energetici pesano sull’attività economica, sui trasporti e sui consumi industriali. Eppure, nonostante la flessione della domanda, l’offerta potrebbe restare insufficiente fino alla fine dell’anno.

Per assistere a un calo duraturo dei prezzi del greggio non basta una ripresa delle spedizioni dal Medio Oriente. Servono un recupero della produzione complessiva, costi di trasporto più bassi e una ricostituzione delle scorte. Per il diesel, la sfida è ancora maggiore e richiede una ripresa sostenuta dell’attività di raffinazione e delle esportazioni di prodotti raffinati.

L’AIE avverte che le tensioni sul mercato del diesel potrebbero protrarsi fino al 2027 inoltrato, suggerendo che il sollievo per trasportatori, industria e consumatori potrebbe arrivare soltanto gradualmente.

Il punto centrale è che il mercato globale del petrolio non deve più fare i conti soltanto con una carenza di greggio, ma con tensioni che interessano l’intera catena, dalla produzione alla raffinazione fino al trasporto. Finché questi colli di bottiglia non si allenteranno, la ripresa delle esportazioni di greggio offrirà solo un sollievo limitato, mantenendo il Brent su livelli elevati e il diesel al centro delle tensioni sul mercato energetico globale.

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